Ministère du Plan, de l'Economie et de la Coopération Internationale

La RCA est un pays sans littoral. De ce fait, la problématique du renforcement des infrastructures routières, fluviales et aériennes ainsi que leur interconnexion frontalière, constitue un enjeu important et donc un axe majeur de la stratégie du Gouvernement. La réduction des délais de transport, des coûts de fret, de l’énergie et des télécommunications devrait jouer un rôle primordial dans l’expansion économique, favoriser la compétitivité et l’intégration des marchés de la sous-région. Ce renforcement vise également à rétablir la présence de l’Etat sur l’ensemble du territoire et à ramener la sécurité extérieure et intérieure. La réalisation d’infrastructures de transport suffisantes tant sur le plan quantitatif que qualitatif aura sans doute d’importants impacts positifs sur la réduction de la pauvreté des ménages.

Les innombrables contraintes au développement de la République Centrafricaine sont essentiellement liées à sa superficie très vaste (623 000 km²) et peu peuplée (3 895 139 habitants, soit six habitants au kilomètre carré). Ses pays voisins sont le Soudan à l'est, le Tchad au nord, le Cameroun à l'ouest, la République du Congo et la République démocratique du Congo au sud.

La RCA est à cheval sur deux grandes zones climatiques, sahélienne au nord et équatoriale au sud. Le pays connaît un climat tropical avec une saison humide de mai à octobre, et une saison sèche de novembre à avril. Au sud, le climat est de type équatorial, intertropical à l'ouest, subsahélien au nord avec une saison sèche pouvant aller de huit à neuf mois, et intertropical mais frais et orageux sur les reliefs. L’enclavement extérieur du pays s’explique par l’éloignement des ports maritimes. Le plus proche, Douala au Cameroun, est situé à près de 1 500 km de Bangui par voie routière. Cet enclavement est exacerbé par de nombreux contrôles administratifs qui jalonnent le parcours, d’où le renchérissement des coûts de transport, posant ainsi la problématique de la recherche d’un système de transport efficace. L’enclavement intérieur, quant à lui, est caractérisé par l’insuffisance et le mauvais état des infrastructures (routières, fluviales et aéroportuaires) inégalement réparties sur un territoire vaste avec une période de praticabilité relativement courte liée à la saison des pluies plus longue que la saison sèche. Cette situation constitue un handicap majeur pour la fluidité des échanges commerciaux à l’intérieur et à l’extérieur du pays. La situation d’enclavement de la République Centrafricaine place en premier ordre les problèmes d’infrastructures de transport dans son économie.

Au niveau des échanges commerciaux, on estime qu’environ (i) 600 000 tonnes de marchandises transitent par la voie routière entre la République Centrafricaine et les pays voisins dans le cadre de l’import et de l’export ; (ii) 62 000 tonnes de produits sont trafiqués sur une période de huit (8) mois dans l’année sur la voie d’eau, notamment le fleuve Oubangui, contre 600 0000 tonnes il y a 30 ans ; et (iii) pour la voie aérienne, environ 60 000 passagers voyagent par an pour un maximum de 5 000 tonnes de fret.

Le réseau routier et les ouvrages d’art

Le réseau routier, dense de 24 307 km est constitué de :

• 5 376 km de routes nationales dont : (i) environ 700 km revêtus (financement du Japon et de l’Union européenne) dont de nombreuses sections nécessitent des réhabilitations ponctuelles, étant donné que le réseau n’a pas été entretenu depuis huit ans ; (ii) 155 km en cours de réhabilitation notamment l’axe Bangui – Garoua Boulaï, le tronçon Bouar – Garoua Boulaï qui fera l’objet d’un bitumage en 2008-2010 grâce aux financements conjoints de l’Union européenne (73 km), de la Banque mondiale (27 km) et de la BAD (54 km) dans le cadre d’un projet sous-régional. L’aide japonaise a été sollicitée pour l’aménagement du tronçon Baoro – Bouar ; (iii) environ 2 200 km de routes en terre qui pourront être entretenues sur les ressources du Fonds d’entretien routier (FER), auxquels s’ajoutent 300 km entretenus par les sociétés forestières sous forme de partenariat, iv) 200 km de routes en terre réhabilitées en 2006 et 2007 grâce au financement de l’Union européenne (2006) et 80 km en 2007 (FER) ;
• 3 761 km de routes régionales qui sont entretenues par quelques sociétés forestières, notamment sur la route du 4e parallèle, ainsi que grâce au financement l’Union européenne sur le tronçon Berbérati – Nola – Bayanga ;
• 15 000 km environ de pistes rurales très dégradées à plus de 80 % suite à l’arrêt des activités des projets agricoles et des agences de développement sous tutelle du Ministère du Développement rural qui les entretenaient.

Les liaisons sur les axes nationaux sont sécurisées par des ouvrages définitifs dans des états divers. En revanche, sur le reste du réseau, 450 ouvrages d’art semi-définitifs (platelage en bois) permettant le franchissement des points de rupture sur les pistes rurales, les routes régionales ou secondaires ne suffisent pas pour la plupart à supporter le moindre trafic, après plusieurs années sans aménagement. Au total 51 bacs, dont 29 ordinaires, 15 en treuil moteur et 7 automoteurs, sont répartis sur l’ensemble du territoire et assurent un service de mauvaise qualité, faute de pièces détachées et de moyens d’entretien.

Le budget du FER, limité à deux milliards et demi (2,5) de FCFA, est largement insuffisant pour assurer l’entretien courant et périodique des infrastructures. Le besoin en financement moyen annuel théorique serait de dix (10) milliards, si le réseau était en bon état. Pour la période 2008-2010, il est prévu que les ressources du FER soient portées à quatre milliards annuellement, la différence dépendra entièrement des financements extérieurs.

Ces financements sont pour l’instant limités à : (i) la route Bouar – Garoua Boulai ; (ii) l’appui sectoriel institutionnel par l’Union européenne ; (iii) des moyens pour l’Office national du matériel (ONM) ; (iii) environ deux milliards de FCFA proposés par la Banque mondiale et l’Union européenne pour l’entretien périodique des routes bitumées et en terre ; et (iv) un financement de la BAD pour l’étude de la réhabilitation des axes bitumés, notamment le principal corridor existant.

Le sous-secteur fluvial et les ports

Le sous-secteur fluvial demeure un maillon important et incontournable du transport multimodal pour le désenclavement de la République Centrafricaine. Cependant, la navigabilité reste limitée sur l’ensemble du réseau des voies navigables, qui est d’environ 5 000 km, dont seulement 2 067 km sont praticables pendant une partie de l’année, principalement sur le corridor Bangui-Brazzaville (1 195 km).

Les ports, notamment le port amont et aval de Bangui et le port de Salo, disposent d’équipements vétustes qui nécessitent une remise en état. Des financements de l’Union européenne et de l’AFD ont permis d’améliorer les infrastructures et le matériel de la Société centrafricaine de transport fluvial pour un montant de quatre millions d’euros pour la réhabilitation des installations fixes des ports et des chantiers navals de Kolongo ainsi que l’acquisition de deux barges d’hydrocarbures. La capacité du secteur fluvial sera augmentée au fur et à mesure de l’accroissement de la capacité de la flotte marchande. D’autres appuis sont en cours, dont celui du Ministère français des Affaires étrangères, qui a alloué aux trois états riverains du fleuve Congo (RCA, RDC et République du Congo), une subvention de 900 millions FCFA pour des investissements dans la maintenance du fleuve.

Les problématiques fondamentales du transport par voie d’eau demeurent : (i) la navigabilité saisonnière, soit 7 à 8 mois sur 12 ; (ii) l’ensablement permanent du lit du cours d’eau ; et (iii) le caractère incertain des maillons routiers et ferroviaires pour le trafic non pétrolier.

Dans ce contexte, il convient d’envisager (i) d’effectuer régulièrement les travaux de dragage de sable dans l’Oubangui et le Congo ; (ii) à terme, de construire un barrage de régulation de l’Oubangui en amont de la ville de Bangui (à Zawara, Palambo ou Longo) pour le rendre navigable 11 à 12 mois sur 12 ; (iii) de poursuivre le programme de réhabilitation des équipements de transport par voie d’eau ; et (iv) d’envisager la desserte des populations situées en amont de Bangui par voies d’eau, via des moyens modernes et sécurisants.

Le sous-secteur aérien

Des 42 plateformes aéroportuaires, quatre pistes seulement sont revêtues (Bangui, Berberati, Bobangui et Avakaba). Les 38 autres pistes sont en terre. La majorité de ces plateformes sont aujourd'hui hors service. L’aéroport de Bangui-M’Poko a été mis en service en 1967. Le revêtement des chaussées aéronautiques a été renforcé pour la dernière fois en 1987. Ce seul aéroport, qui permet actuellement le désenclavement extérieur de la République Centrafricaine par voie aérienne, nécessite dans l’immédiat (i) des travaux d’extension et de réaménagement de l’aérogare ainsi que sa dotation en équipements de sécurité et de sûreté ; (ii) des travaux de renforcement de la chaussée aéronautique ; et (iii) des travaux de clôture autour de l’aéroport. Par ailleurs, le désenclavement intérieur de la RCA est très fragilisé par la non-disponibilité de plates formes aéroportuaires sûres dans la plupart des régions.

Face à cette situation, le Gouvernement a dû mener des réformes, dont les principales mesures visaient la libre circulation des personnes et des biens sur toute l’étendue du territoire. C’est ainsi que dans le secteur des transports, le Gouvernement avait initié et exécuté deux programmes sectoriels de transport (PST1 et PST2) qui se sont déroulés de 1990 à 1996 pour le premier, et de 2001 jusqu’à ce jour, pour le second.

Quelques défis sont à relever dans le domaine des infrastructures et consistent à :

• disposer de moyens financiers à très court terme afin de programmer les investissements prioritaires, mener les études techniques et rédiger les dossiers d’appels d’offres nécessaires à un programme de réhabilitation routière sur les réseaux nationaux et régionaux ;
• renforcer le cadre institutionnel pour la gestion du secteur, afin de conduire la réalisation des investissements et superviser l’entretien ;
• assurer la mobilisation des financements extérieurs pour permettre la sauvegarde des infrastructures de désenclavement extérieur et commencer le désenclavement intérieur. Le principal défi est que, faute de ressources pour la réalisation technique des dossiers de réhabilitation des infrastructures, la conduite d’un programme d’investissements sera nécessairement limitée dans un premier temps à des opérations de réhabilitation simples sur les routes en terre et à la finalisation de l’entretien périodique des routes bitumées.